La Sfida
Le emissioni di carbonio continuano a salire in molte città, nonostante il progresso delle tecnologie pulite. In tutto il mondo, le città stanno vedendo la crescita di enormi periferie ed espansioni verso l’esterno.
Ad esempio, le città in Cina stanno diminuendo di densità, come riportato da Pew Research e il World Economic Forum. Negli Stati Uniti, almeno 5 dei
24 sindaci del Comitato sul Climate Mayors Steering sostiene le principali espansioni di autostrade mentre si tenta contemporaneamente di ridurre le emissioni dei trasporti.
Le opportunità
Sebbene spesso sia più difficile da quantificare il fatturato rispetto a una semplice risorsa, migliorando l’efficienza della nostra forma urbana è spesso la strategia più economica per ridurre le emissioni in tutti i settori energetici. Se le città in rapida crescita non adottano subito i giusti modelli di sviluppo, le emissioni saranno bloccate per decenni e saranno un fallimento.
Al contrario, attingendo ai principi urbanistici, come un migliore utilizzo del territorio, progettazione urbana, pianificazione dei trasporti e politiche e pratiche abitative, renderà la visione di città a zero emissioni di carbonio molto più facile da realizzare – richiedendo meno veicoli elettrici, pompe di calore, ammodernamenti di edifici, batterie e pannelli solari per ottenere lo stesso risultato. Migliorando l’efficienza energetica dei singoli edifici migliora il vantaggio delle tecnologie di elettrificazione del riscaldamento, una forma urbana efficiente ci aiuta a decarbonizzare ciascuno degli altri sistemi che compongono una città. Compatte città connesse e pulite con coerente densità utilizzano meno terra, materiali ed energia rispetto a città tentacolari. Allo stesso modo, le densità più elevate fanno investimenti infrastrutturali in modo più economico fattibile, sia che si tratti di teleriscaldamento e teleraffrescamento o un sistema metropolitano.
Come un esempio evidenziato dal rapporto della Coalition of Urban Transitions “Climate Emergency Urban Opportunity “, Stoccolma e Pittsburgh ha una popolazione simile, ma Pittsburgh utilizza circa cinque volte di più di terra di Stoccolma e con maggiori emissioni procapite di cinque volte maggiori. Nel frattempo, Stoccolma è riconosciuta per la sua alta qualità di vita ed economia fiorente e inclusiva, in parte grazie alla sua forma compatta e connessa.
Questa strategia avvantaggia direttamente anche le comunità svantaggiate – quelle con l’accesso più povero ad alloggi economici, al transito di alta qualità, opportunità economiche e accesso ai servizi essenziali.
Come possono contribuire le forme urbane compatte
Per prevenire la futura crescita delle emissioni legate a design orientato alle auto, le città possono abbracciare la sostenibilità con pratiche di pianificazione dei trasporti e dell’uso del territorio. Una misura di riduzione del numero delle emissioni in alcune regioni metropolitane in rapida crescita è quella di affrontare il problema dell’esigienza di edilizia abitativa
attraverso il riempimento urbano piuttosto che l’espansione incontrollata suburbana.
Sviluppo di quartieri ad uso misto il concetto di 15 o 20 minuti come quello guidato da Parigi e Melbourne che consente alle persone di tutti i ceti di vivere vicino a posti di lavoro, servizi essenziali e attività ricreative.
Ridisegnare le strade e investimenti infrastrutturali per dare la priorità alle alternative di mobilità diminuirannogli effetti sproporzionati che colpiscono le comunità a basso reddito che tendono ad essere dipendenti dal transito di trasporto.
Oltre a ridurre (e prevenire) maggiori emissioni, la forma urbana intelligente può migliorare la produttività economica e possono invertire la tendenza delle periferie ad appesantire le città con debiti associati all’autostrada ed espansione dei servizi pubblici e consequenzialmente maggiori richieste di tasse per il sostentamento. Può aiutare a preservare gli ecosistemi e i terreni agricoli nelle periferia urbane.
Questo può rendere le città più eque dando la priorità alla convenienza del transito delle famiglie a basso reddito. Può anche ridurre l’ansia dei proprietari di veicoli elettrici accorciando le distanze di guida che necessitano per gli spostamenti.
Abilitazione dei criteri
Promuovere quartieri di “15 minuti”
Alcune politiche che dovrebbero essere considerate includono:
- Stabilire “codici formbased” a livello di città o di distretto che diano flessibilità ai progettisti del tipo, dimensione e destinazione dell’edificio
- Stabilire una politica per i quartieri “15 minuti”, che miglioreranno l’accesso ai beni di prima necessità: lavoro, cibo, assistenza sanitaria,
ricreazione – senza richiedere l’uso di un veicolo personale. Questo è fondamentale per limitare la proliferazione incontrollata e riduzione delle emissioni associate ai viaggi non lavorativi - Le città dovrebbero esplorare gli incentivi per il compattamento della crescita e riempimento delle abitazioni. Questi incentivi possono
includere autorizzazioni semplificate, tasse incrementali finanziamento (TIF), crediti d’imposta per sviluppatori e mutui localizzati efficienti, che forniscono un aumento del potere di prestito per gli edifici di transito e gli ambienti ricchi di destinazioni.
Dare priorità alle alternative di mobilità
Promettentemente, molte città stanno iniziando a rivendicare spazi autodominati per le persone e modi alternativi di trasporto. Le città possono dare la priorità al trasporto pubblico, alle biciclette, ai pedoni e micro-mobilità elettrica sulle auto a occupazione singola attraverso politiche che allineano le tariffe degli utenti e le decisioni di investimento con costi per la società e benefici. In particolare, questi includono:
- Tasse di congestione basate sul tempo e sulla domanda applicato in un’area metropolitana
- Guida gli investimenti allontanandosi dagli ampliamenti autostradali e dirigendoli verso ridisegni stradali e retrofit che danno la priorità alle alternative di mobilità
- Introdurre divieti sul trasporto di combustibili fossili
Casi studio
Seoul, Corea del Sud
Come evidenziato dal rapporto “Climate emergency Urban Opportunity ”la città di Seoul è uscita dalla lista delle città emergenziali attraverso una vasta transizione dagli anni ’50.
La popolazione è cresciuta per accogliere ora quasi 10 milioni di persone entro i limiti della città e 25,5 milioni nella grande area metropolitana. La città attraversato numerosi atti di riqualificazione in sostituzione di case basse, centrali ed edifici ad appartamenti periferici di media altezza con grattacieli.
Allo stesso modo, ha affrontato la proliferazione di insediamenti informali,
la città ha consolidato appezzamenti di terreno frammentati in tratti contigui e standardizzati, che consentono lo sviluppo di proprietà su larga scala e affrontato i necessari investimenti infrastrutturali. L’ampliamento di abitazioni ben situate a breve distanza dalle fermate dei servizi pubblici di trasporto e ben intervallate da attività commerciali e da strutture pubbliche ha mantenuto i prezzi accessibili . L’alta densità ha dato origine a un ampio sistema di trasporto pubblico, compresa una metropolitana di prima classe, una ampia rete di autobus e molti marciapiedi, consentendo ai cittadini di
godere dei vantaggi dell’agglomerazione senza aggravare la densità stradale. Il successo di Seoul nella regolarizzazione degli insediamenti informali e nucleo di espansione infrastrutturale ha posto le basi per il settore privato per fornire alloggi di alta qualità e ad alta densità in quartieri ben collegati e vivaci.
Tariffe per traffico stradale e congestione: Singapore e Londra
Nel 1975, la città di Singapore ha istituito la prima forma di un programma di tariffazione della congestione. L’area interessata alla licenza di accesso alla zona interessata a pagamento ($ 3 al giorno, $ 60 al mese) dei veicoli che accedono al quartiere centrale degli affari (CBD) durante le ore mattutine di punta.
In alternativa, i conducenti di Singapore possono parcheggiare alla periferia della città e prendere il servizio di transito per il CBD per appena 50 centesimi. Il programma ha prodotto effetti immediati, aumentando il numero di passeggeri in pubblico transito dal 33% al 70% entro il 1983. Negli anni ’90, il programma è stato sostituito con un sistema ampliato di road pricing dinamico ed elettronico includendo le ore non di punta, e migliorando ulteriormente il numero di passeggeri in pubblico transito e riducendo il volume di traffico.
Il recente schema di tariffazione della congestione di Londra ha prodotto risultati simili. Nel primo anno della sua implementazione, la città ha ridotto il traffico del 15% e tempi dovuti alla congestione (o ritardo) del 30% Queste riduzioni si sono mantenute largamente salde, con la domanda di riduzione dei viaggi rimanente di circa il 25% rispetto ai precedenti livelli. Nel frattempo, il numero di passeggeri in pubblico transito è aumentato del 7% a causa dell’investimento diretto delle tasse della congestione nel sistema di trasporto del servizio pubblico.
