In termini di trasporto su strada, gli autobus nella rete di trasporto pubblico sono l’area di applicazione più testata per l’idrogeno e le celle a combustibile.
Dall’inizio degli anni ’90, diverse centinaia di autobus sono stati e vengono utilizzati con l’idrogeno in tutto il mondo, prevalentemente in Nord America, Europa e sempre più anche in Asia.
Sebbene inizialmente l’idrogeno fosse ancora utilizzato negli autobus con motori a combustione interna, gli sviluppatori di autobus si stanno ora concentrando quasi interamente sugli autobus elettrici a celle a combustibile (FCEB). L’uso di piccole flotte FCEB viene promosso nelle aree urbane come un modo per contribuire allo sviluppo tecnologico e alla politica dell’aria pulita.
MATURITÀ TECNICA
Gli autobus a celle a combustibile hanno ora raggiunto un alto livello di maturità tecnica, sebbene non siano ancora in produzione in serie. A causa dei numeri ridotti, fino ad ora sono stati ancora molto più costosi, circa 1 milione di euro, rispetto agli autobus diesel standard, che costano nella regione di 250.000 euro.
Anche i costi di manutenzione sono stati notevolmente ridotti e sono aumentati i tempi operativi affidabili (Hua et al. 2013). A seconda dei numeri di produzione annuale, i costi di produzione degli FCEB dovrebbero continuare a diminuire, tuttavia, nei progetti futuri. I costi di produzione per gli autobus da 12 metri dovrebbero scendere a circa 450.000 EUR (acquisto di 100 autobus) entro il 2020 ea ca. 350.000 euro entro il 2030, portandoli alla portata degli autobus ibridi diesel.
MODERNI AUTOBUS AD IDROGENO
I moderni autobus a celle a combustibile traggono la loro energia da due pile di celle a combustibile, ciascuna con una potenza di ca. 100 kW. Hanno anche una batteria di trazione relativamente piccola e sono in grado di recuperare l’energia dei freni. Inoltre, trasportano a bordo da 30 a 50 kg di idrogeno compresso, immagazzinati in serbatoi a pressione a 350 bar.
D’altra parte, alcuni modelli di autobus elettrici a batteria hanno grandi batterie di trazione e solo piccole pile di celle a combustibile, che vengono utilizzate come estensori di autonomia. Gli autobus a celle a combustibile hanno ora un’autonomia da 300 a 450 km e quindi offrono quasi la stessa flessibilità degli autobus diesel nel funzionamento quotidiano.
Mentre alcuni autobus municipali più vecchi consumano ancora ben oltre 20 kg di idrogeno (anziché 40 litri di diesel) per 100 km, i nuovi autobus a celle a combustibile ora utilizzano solo da 8 a 9 kg per 100 km, offrendo agli FCEB un vantaggio di efficienza energetica di circa il 40% rispetto agli autobus diesel. Al fine di sviluppare il mercato, sono previsti progetti dimostrativi con grandi flotte in uso a lungo termine. La flotta FCEB in Europa dovrebbe espandersi da 90 a 300 e 400 veicoli entro il 2020.
Per approfondire l’argomento:
H2 APPLICAZIONI IN AVIAZIONE CIVILE
PRODUZIONE D’IDROGENO CON RINNOVABILI
Vedi anche @Hydrogen Europe
